专访威马汽车创始人沈晖：我们要做智能电动汽车普及者

雷帝网 雷建平 5月8日报道

造车新势力中，威马汽车是业务推进很快的一家，今年下半年将大规模交付，价格很有杀伤力。

就在不久前，威马汽车公布全车交互纯电SUV威马EX5及威马EX5 Pro的售价，其中，威马EX5出行合作版的价格：官方指导价16.65万元，补贴后价格9.9万元，在行业引发震动。

威马汽车创始人沈晖日前接受雷帝网专访时表示，车关键是应用场景，一类是针对个人用户，个人用户很少能一天或几天跑300公里车程以上，多数是短途或中途，长途也不适合电动车。

个人用户之外，还有一批企业需求，需要满足企业需求的应用场景，比如，车的充电统一管理、统一维护保养、统一洗车。这些针对企业的车，外形也需和满街跑出行的车不一样。

沈晖说，补贴后价格9.9万元主要是针对出行的特别应用场景来做的，基本上比较大的出行平台都在和威马汽车谈合作。一些特定出行企业若是采购，可能就是上千、上万台的采购。

当然，威马汽车针对个人用户的车价格也不高，最高的是威马EX5 Pro系列的EX5 Pro 400，补贴后的价格为21.63万元，最低的是威马EX5系列的EX5 300，补贴后价格是11.23万元。

蔚来ES8就贵很多，基准版补贴前售价44.8万元，限量1万辆创始版补贴前售价54.8万元。

威马汽车的逻辑就与蔚来汽车不一样，很亲民，其原因是，威马汽车团队主要是来自沃尔沃、吉利、上汽通用，这些企业在汽车生产方面很大一个特点就是初期以跑量为基础。

沈晖对雷帝网指出，威马汽车要做智能电动汽车普及者。原因是，汽车行业的量和互联网行业比较像，有了量才有足够的数据，量产车才能不断提升、迭代，满足用户更多的需求。

今年各家造车新势力都进入到量产阶段，与很多企业小批量交付不同，威马汽车做好了大批量交付的准备。沈晖说，威马汽车接下来的目标是两款车，希望明后年能冲刺10万辆。

保证产品品质考虑 威马已自建工厂

与蔚来、小鹏汽车前期选择找传统车厂代工生产不同，威马汽车一开始的方式就是自建工厂。

威马汽车温州工厂于2016年11月23日奠基，在克服地质疏松、南方的梅雨和高温天气等施工困难，历经16个月总计492天后已在今年3月实现了生产线贯通。

据威马汽车温州工厂总指挥李国正介绍，该基地总占地面积接近1000亩，一期工程规划总投资67亿元，规划年产能10万台。

在拥有传统汽车生产的冲压、焊装、涂装、总装四大车间外，同时还有电池包与塑料件生产车间，支持全铝车身制造、自动化焊接等先进生产工艺。

威马汽车自建工厂的一个重要原因是，要亲自控制生产流程，保证产品品质。

传统汽车领域耕耘很久的沈晖明白代工的弊端，称如果选择代工生产，自己会天天睡不着觉。

原因是，汽车行业的代工模式存在“落后的产能自己看不上，优质的产能又不一定愿意帮忙生产”的矛盾。苹果这些公司都是在自己将生产的全流程彻底吃透之后，才敢选择代工模式。

当然，自建工厂也与威马汽车创始团队的基因有关，相比其他造车新势力创始人，沈晖最大特点是，传统汽车企业出身，操盘过沃尔沃等大项目。

创办威马汽车之前，沈晖曾任沃尔沃汽车董事会董事，吉利控股集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长，负责中国区的生产和商业运营等。

当前，威马汽车团队中联合创始人兼CFO杜立刚曾在飞利浦遥控器事业部任全球成本控制总监；威马汽车负责研发的徐焕新曾在沃尔沃主导新能源技术；

威马汽车副总裁陆斌曾长期在上汽通用工作，后成功主导吉利子品牌整合与经销商网络建设，并曾在奇瑞汽车担任营销公司常务副总裁，现在负责威马汽车战略规划和销售公司管理。

沈晖对雷帝网透露，威马汽车温州工厂第一辆车已经下线，后年产能可能会不够，因此，在湖北黄冈的工厂也在加紧开工建设。

最强地方是精细化运营和资本效率

作为造车新势力，威马汽车已获多轮融资，2017年底，威马汽车宣布获中国国有企业结构调整基金、五矿资本（香港）、腾讯、红杉投资，与诚通基金，五矿集团达成全面战略合作。

此前，威马汽车已完成由百度资本领投、百度等跟投的融资，跟投机构包括SIG海纳亚洲、阿米巴等互联网战略投资者及互联网财务投资者。

威马汽车前后融资近200亿元，融资规模在造车新势力中排名靠前，但没太多收入情况下，威马汽车如何支撑两个工厂建设？

沈晖对雷帝网表示，智能电动汽车有两方面的重资产，一个是工厂的重资产，一个是线下店。线下店的重资产没法去银行贷款，但工厂的重资产对威马汽车的流动资金很有帮助。

“很多人觉得威马汽车融了近200亿，67亿投下去建工厂不是没了吗？不一样的，这67亿是我的固定资产，我和银行合作时，银行一看你有固定资产，这个很开心，咱们可以合作。”

沈晖说，如果威马汽车的重资产全投在线下渠道，这是没办法运作的。对威马汽车来讲，机器、厂房设备的重资产是帮助带来流动资金的，也是团队之前操盘过的成熟的运营模式。

雷帝网创始人曾经在美国参观过特斯拉的生产工厂，其自动化程度非常高。威马汽车的工厂里也大量运用了自动化的技术。自动化程度高的一个最大好处就是效率高，汽车质量稳定。

威马汽车推出了一个视觉识别的机器手，运用了很多AR技术，把很多地方都进行了数字化。

自动化在汽车行业也是双刃剑，因为很多车是私人定制，如果200辆车有50种不同，自动化的效果就很差。

沈晖指出，未来工厂的远景是线上全是机器人，不是简单的机器手。

当前，威马汽车的小批量量产已经在做，小批量就是一天10辆、20辆，内部员工在用，将所有的小毛病全部解决掉，到下半年，威马汽车就必须出正式的车辆，直接交付给用户。

“最难的就是Model 3的状态，Model 3做了大半年，没办法真正量产。我们是Model 3早期状态。”沈晖指出，对威马汽车来讲小批量爬坡是最重要，也是最难的，必须很好的解决。

量产面临产品爬坡，这不仅是威马汽车问题，还要协调八九百家供应商关系。

威马汽车的生产就必须符合客观规律，要按照威马汽车时间节点、质量要求、成本要求、项目管理的每一个阶段要求，从做一百辆到两百辆到一千辆、两万辆，中间把握好爬坡速度。

这个过程中，资本效率是威马汽车一个核心指标。威马汽车也强调精细化运营，因为，精细化运营对造车的企业太重要。沈晖说，精细化运营和资本效率是威马汽车团队最强的地方。

这也是沈晖很自豪的地方——威马汽车和新造车团队或传统汽车公司比，资本效率都最高。

“不能做亏本生意，不能羊毛出在猪身上，这边看上去亏了那边再回来。我们跟团队讲，一分钱花出去总有地方反映在我们报表上，不可能说钱花了就没了，从其他途径圈些钱回来。”

从传统汽车公司那里分蛋糕

今年以来，各家造车新势力纷纷推出自身产品，彼此也存在竞争，不过，威马汽车的竞争对手并不是造车新势力，而是传统的汽车公司。

沈晖说，威马汽车和新势力造车厂商是友商，真正的目标是传统汽车公司。原因在于，中国汽车市场一年三千万辆车，就算威马汽车一年拿到一百万辆也只是汽车市场很小的一部分。

在智能汽车市场，必须去了解用户心理，比如，价格30万以上的车有奔驰、宝马、奥迪，突然来一个新品牌，可能就很难普及。只有补贴前二三十万以内的才能吸引大批年轻用户。

“传统汽车公司很懂车，人很聪明，资源也很多，品牌、技术各方面都有优势，只是目前反应迟钝了一些，一旦看到有利润，反应过来，肯定对我们打压，我们是传统汽车厂商的对手。”

沈晖指出，一旦传统汽车公司转型做电动车，在原有供应链、渠道比较现成情况下，会对新造车厂商形成非常大的压力，关键还是看谁有产品，否则，新造车厂商光靠融资很快会烧完。

当前，很多新造车厂商最大问题是，步子太大，很多企业融不到资金，如果再不能出产品，明后两年会很危险。威马汽车也不希望这些造车新势力出问题，因为这会对市场产生波动。

威马汽车产业基金管理合伙人张坤表示，很多人说做电动汽车没200亿做不出来，但很多公司的估值也才200到300亿左右，真正融资可能是远远不到200亿的，后续是否具备足够的融资能力，能支持到车辆交付那一天其实存在疑问。

当然，威马汽车不必担心这个问题，原因是，威马汽车的资金链很充足。

威马汽车副总裁陆斌说，主要是三方面原因：

1，威马汽车成本控制比较好，包括管理成本、开发成本。管理和开发成本控制，取决于对行业理解深度和实际操作经验，这点威马汽车不输给传统车企。

2，威马汽车的资金来源非常充足。

3，投资人对威马汽车的战略发展非常支持。

即便是威马汽车推出9.9万元的电动车，也有自身利润考量。陆斌说，威马汽车的定价前提是：威马汽车是一个智能电动汽车市场的普及者。

能实现这个目标的原因在于，在汽车行业多年的经历，让威马汽车有一个非常完备的供应链体系；产能和质量是自控；财务结构考虑了零部件的成本和在中国出行生态里面的利润结构。

陆斌指出，威马汽车定位很清楚，要做具备规模化生产能力的新造车成员。威马汽车不仅追求科技感，更追求规模化，有了规模化，才能做真正的普及者，自然把价格做成普及者价格。

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