25名船员。。20人失踪。。2人死亡。。镍矿运输当点心！

案例 1：20XX 年 11 月 9 日1900 时许，巴拿马籍散货船装载 5 万 多吨镍矿从印度尼西亚克洛诺达勒 (KOLONODALE) 驶往中国连云港途中，航行到台湾东南方向、巴士海峡附近海域时，船舶右倾沉没，船上 25 名船员中 2 人死亡、20 人失踪 ，另外 3 人生还。

据货主提供的检测数据显示，货物的含水量为 30.4%，未超过 33% 的适运水分极限标准。印尼等东南亚地区雨水丰富，镍矿石的含水量基本都在 30% 以上，“也就是说5 万吨的镍矿石，至少有 1.5 万吨的水”。此次事故最有可能的原因就是货物实际含水量超标大风浪作用下，产生了自由液面，导致船舶倾覆。

案例 2. 来自香港海事部分的报告，一散货船通过驳船将镍矿装载到 5 个货舱。装载共持续了三个星期，期间多次降雨。完货一个星期后，由于台风原因，该轮移往锚地防台。在强风和巨浪作用下，船舶偏航和横摇严重，当这艘船遇到了一个强大的海浪使她左倾大约20 度，恢复后仍然有 10 左倾。在随后两个小时内左倾增加到 45 度和 90 度，最终船倾覆沉没。所有船员在沉没之前成功的弃船，没有伤亡。超过 600 吨的燃油泄漏到海里 ，花费了三个多月清污。

事故教训：

(1)船上没有镍矿装载和运输计划。至少两次记录显示水分含量分别为 35.54% 和 37%的镍矿被装舱，含水量超过其适运水分极限 (TML 是 34.80%)；

(2) 船长选择避难地位置不当，该处只能躲避北面来风和海浪，而该轮经历了强烈的东南方向的台风

(3) 镍矿石的含水量证书是托运人签发，而不是当地第三方检测的；

(4) 船员没有接受相关培训，不能进行简单的试验来验证在装货前货物的水分含量。

船舶沉没照片

延伸阅读

易流态化固体散装货物是指本身含有部分细颗粒和一定量水分、当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液两相流动层的固体散装货物，包括铁精矿、高岭土、陶土，红土镍矿和其他具有类似物理性质的货物。

船载易流态化固体散装货物的危险性在于在运输过程中由于货物含水率过高，在遇有大风浪时，船舶剧烈摇摆，货物随着船体晃动，颗粒间的空隙会变小，引起孔隙水压力升高，从而降低颗粒的切变强度，当孔隙水压力升高到一定程度，货物就会达到流动水分点，颗粒间的摩擦力会消失，并像液体一样流动，这就被称为液化。货物液化形成自由液面后，在所造成的粘滞性流体状态中，货物可能随着船舶横摇而流向一侧，但可能不会随着船舶摇向另一侧而完全流回来。因此，船舶可能逐渐达到一个危险的倾侧度而突然之间倾覆。

产生自由液面影响因素包括：货物特性、船舶设计，海况等。产生自由液面时，船舶倾覆速度通常非常快，船员来不及弃船。还应引起注意的是，镍精矿等易流态货物会因产地、堆放体积、颗粒形状和装载方式不同，而液化的特性不同。装货港通常没有卸货设备，一旦装船，发现问题后很难卸下。船长要对装货过程进行监控，当发现所装的货存在风险，应及时停止装货，立即签署一份声明，并要求进行进一步检测，不应让船员冒险航行。货物装货前，应要求托运人提供货物含水量等有效证明文件；装货前和装货中，应检验散货含水量。当不满足要求时，应拒绝装货或开航。

一位资深船长分析了一些装货港存在的问题：

一是该类货物通过驳船驳运来装船，而不是直接在堆场装货；

二是实际的货物堆场距船较远；

三是当地检测机构可能会迎合托运人而使货物达标；

四是堆场堆存或转运过程中未有效防护；

五是托运人在船舶抵达之前未告知拟装哪堆货；

六是检测数据误报；

七是当地检测机构不熟悉科学的取样要求，而根据规则要求。例如，50000吨的易流态货在检测时需要取 200 个样本。

船舶载运积载因数小于 0.56m3/t 高密度易流态化固体散装货物时，应在各舱及同一舱内均匀分布，避免重量在货舱局部过分集中，以防止船舶结构变形而影响船舶强度。对于含水量较高的镍矿和其它精矿粉等易流态散装固体货物，当其含水率超过适运水分限时，不应用普通散货船运输，要采用特殊结构或装有特殊设备的船舶运输，并要求在航行中应采取措施防止液体流入载有易流态化货物的货舱，而尽可能采用液密舱盖。