KTM 80年（3）

突如其来的变故

　　有道是“三十年河东、三十年河西“，这句话KTM也许深有体会，之前的辉煌在此时戛然而止。1988年，KTM陷入窘境，其轻便摩托车和踏板车的业绩急剧下滑，最终因为无法支撑而被迫关闭生产。也许是因为受到业绩上的巨大打击，埃里希特鲁肯波尔兹，这位继承了其父亲伟大使命的继承人在见证了无数辉煌后，于1989年与世长辞。

　　在设计方面，自1990年起，KTM的摩托车及跑车X-Bow交由萨尔茨堡的设计公司Kiska Kesign设计。Kiska Dessign负责了KTM整个品牌设计，包括了车辆、店面、展览及印刷品等。

　　但KTM业绩在90年代初继续下滑。1991年KTM申请破产，并将资产托付给银行管理，银行将其拆分成四个部分：KTM Sportmotorcycles GmbH,，负责专业越野摩托车制造；KTM Fahrrad GmbH，负责自行车项目；KTM Kuhier GmbH，是自1984年开始负责汽车和摩托车冷却系统生产的部门以及KTM Werkzeugbau GmbH设计部门，主要负责模具方面的制作，于1992年被摩托车制造部门所吸纳。

经历重组，扬帆起航

　　1992年，新成立的KTM摩托车部门KTM Sportmotorcycle GmbH在新的管理者，新的越野理念以及新的设计风格支持下重新建立了，公司再次将精力集中在了赛车的性能上。，对于成功的渴望让KTM尝试挑战各种拉力赛，并在1993年的美国阿特拉斯拉力赛上取得了五个级别的冠军。1994年，KTM Sportmotorcycle GmbH更名为KTM Sportmotorcycle AG，这个名字一直沿用至今。员工数量仅有212人，虽然与十年前相比现在有点窘迫，但并不影响KTM继续前行。同年，KTM发布了Duke街车系列，从现在来看，这一举措是相当明智的，因为现在的KTM除了其专业的越野车型外，Duke系列的街车更贴合玩家的需求，也在街车系列中形成与日系风格不一样的造型，深受喜爱。随着运营状况的逐渐复苏，仅仅一年后KTM便收购了荷兰WP(White Power)减震和瑞典胡萨伯格（Husaberg）运动摩托车制造商。这两大企业的加入，便为KTM成为现在我们所熟知的样子奠定了基础。

　　1996年KTM逐渐有了起色，还分别在瑞士、德国等国家设立了子公司。LC4发动机的研发更是为日后KTM打造成为“越野车之王”铺平了道路，该发动机使用水冷四冲程OHC单缸气门设计，排气量是625ml，5档的齿轮箱，马力足有40kW(62hp)，供油是日本BST40化油器，CDI点火，相对于日本车而言，在LC4发动机的左侧有一脚启动装置。紧接着，他们将这台发动机用到了97年新车LC4 Supermoto和LC4 Adventure上，这是KTM第一次制造巡航车。这一年，KTM在世界耐力赛上也有较好的成绩，分别获利了125、400、500组别的奖项。

　　1998年，KTM制造出了液压离合器机构，液压离合器具有无冲击，起动和换向平稳的特点。KTM还在同年启动了新型125和200ml发动机的研发和Z Design。另外，在减震器方面，由于早年收购了WP厂商，KTM也算卓有成就。广为人知的PDS后减震研制便是其实力的显现，虽然初期的设计并不成熟，由于很多人认为其粗糙，所以KTM恢复了使用联动式后悬架。不过随着技术的革新，它被用于二冲程车型上，这项技术也在很大程度上降低了车体的重量。

说起二冲程车型，KTM做出了极大的贡献。由于Motocross越野摩托车的主要规则变得更有利于四冲程循环摩托车，构造更简单、价格更便宜的两冲程循环摩托车逐渐被淘汰。当其他厂商决定放弃发展两冲程循环型号时，KTM反而大力研发和改善它的两种程循环型号，并且在这个市场中有很高的占有率。

　　KTM研发了一款144ml的两冲程迎合2008年AMA Motocross摩托车的组别转变，这个转变将两种程循环摩托车带回比赛，吸引更多参赛者，因为两冲程循环发动机维护费用较低。

　　但环保团体一直尝试令两冲程循环发动机退出市场，因为两冲程循环发动机比四冲程循环发动机制造更多废气。但是最新的技术令两冲程循环发动机也可以燃烧得更干净并通过更严格的绿色标准。KTM继续研发改进两冲程循环摩托车型号，并已开始研究燃油直喷技术（DFI）。这个技术可以消除差不多所有未完全燃烧的燃油，有助减少排放至大气之中的废气。2011年，KTM为它的两冲程循环发动机换上新装，2012年又首次为SX和XC系列加上联动后减震器。（待续）