上海绿牌新政，影响的远不止是五菱宏光
财经十一人第一时间电话询问了多家小微型新能源车的经销店，获得的信息如下：
杰安（上海）安全服务有限公司是一家车管服务机构，专营机动车注册登记服务，公司的工作人员表示，“十万块以下的额度都下不来，上不了牌”，“上个月就已经开始了，我们交的材料都给退回来了”。受此影响，很多车主的车因为临时牌照到期，又无法上牌，只能停在家里。
针对这一问题，财经十一人拨通了上海市经济和信息化委员会（经信委）新能源汽车推进办公室的咨询电话，关于绿牌新政，接听电话的工作人员表示“下周可能会有一个官方的通知，但是具体内容我不太清楚”。对于临时牌照到期车辆无法上路的问题，工作人员表示这是车企和经销商的违规行为，因为经信委要求额度拿到之前不允许开发票，不允许办临时牌照。但工作人员也承认类似情况很多，经信委会督促车企和经销商妥善处理善后问题。
作为新能源车的最大市场，上海每一次调整绿牌政策，都会对整个新能源车市场造成巨大影响。2020年，上海新能源车销量125,460辆，占全国销量的11%，是当年唯一销量破十万的城市。上海的政策特殊且多变，对于车企，政策变化会影响车型投放策略，对于消费者，政策变化会影响购买决策。
01
无文件、无告知、无标准的暂停上牌
这一次的暂停上牌从4月中旬开始，之前没有任何征兆。零跑经销商对财经十一人表示，开始是以系统调试为理由暂停了小微型新能源车的牌照额度申请，然后才是在经销商提交材料的时候表示要等新政，不过没有正式文件，没有明确告知，只是暂停了所有小微型新能源车的手续受理。
财经十一人电话咨询了多家经销商和机动车注册登记机构，他们对暂停上牌的车型标准说法不一。比如价格不得低于十万元的标准，是网络上流传最广的一条。但是比亚迪上海经销商表示，价格低于十万元的比亚迪e2目前依然可以正常上牌。至于车长、续航等其他流传的标准，也均无法得到证实。
零跑经销商说，这种无文件、无告知、无标准的暂停上牌，让他们也非常苦恼。据他了解，价格、续航、长度、轴距还有设计时速都有可能成为获取免费绿牌的技术门槛。
02
部分技术指标争议巨大
以技术指标作为机动车限行、限牌的门槛在国内很多城市都有先例，比如北京长安街曾经禁止1.0升排量以下的小轿车通行。最为著名的是2016年3月上海的新能源车补贴政策调整。
当年新能源补贴第一轮退坡，插电式混合动力的补贴额度从单车3万元，缩减至1万元，不过上海设定了一个1.4万元的插电式混合动力额外补贴标准，主要有三个指标：发动机排量小于或等于1.5升，百公里综合油耗小于或等于5.9升，油箱容积小于40升，当时同时符合这三个技术指标的只有上汽荣威e550，因此这个补贴条款也被汽车业界称为e550条款。彼时热销的比亚迪秦系列车型，则因为油箱容积大于40升失去了1.4万的补贴资格。
此后，这种以技术标准作为补贴门槛，针对本地企业产品设立专门的补贴技术标准开始在汽车业界流行。比如2020年6月深圳颁布的补贴新规，符合标准的清一色都是比亚迪的产品。
和这些用技术指标量身打造标准的补贴政策比起来，广州2020年4月颁布的补贴方法就简单多了，竞价摇号车型，广州市内参加中小客车增量指标竞价，购买广汽集团车型最高可获10000元补贴。新能源车型，广州市内购买广汽集团新能源车型，政府补贴10000元，广汽集团追加补贴最高10000元，可叠加最高5000元置换补贴优惠，合计让利消费者最高补贴25000元，清楚、明白、直接，就是要补贴自家孩子。
从后来的消费者反馈来看，比起玩弄技术标准，广州这种直截了当的补贴方式——本地企业，本地交税，解决本地就业，享受本地的补贴倾斜——更容易让消费者接受。反而是玩弄技术指标的补贴政策，让很多消费者非常不满，研究半天后恍然大悟，敢情就只有这个车符合条件啊，那你早跟我说不就完了吗，绕这么大弯子。
而这一轮网传的上海新政的诸多标准当中，多项指标都引发了巨大争议，下面来一一历数争议之处。
1、价格不低于十万：对于这个传闻的标准，一句话就能表明消费者的态度，凭什么剥夺消费者购买质优价廉的新能源汽车的权利？随着动力电池成本的进一步下降，智能水平不高，单纯提供基本驾驶功能的纯电动车成本将进一步下降，5-8万的价格区间内将诞生大量适合家用代步的高水平纯电动车。所以如果真的用价格人为设立消费门槛，无论如何都是不可取的。
2、续航、能量密度、百公里电耗：这三个标准可以归为一类，因为这三个标准也是国家补贴的参照标准，经过多年的实践摸索，汽车业界已经公认，通过这三个标准可以较为准确的判定一台新能源车的技术水平。
续航是刚需、能量密度代表动力电池的技术水平、百公里电耗则代表着整车设计的技术水平。因此设立有关续航、能量密度和电耗方面的准入门槛，消费者普遍是乐见其成的，就算现在购买宏光MINI EV的消费者，肯定也更愿意看到一台续航超过300千米的新MINI EV。
3、长度：这个标准是5月7日的传闻当中引发争议最大的一个标准，上海作为一个国际大都市，更应该刺激消费者选择尺寸更小，更加灵活的车型，而且纯电动车因为技术特点，更擅长用更小的车身尺寸实现更大的车内空间。退一万步说，即便要设立尺寸门槛，也应该以轴距而非车身长度为标准。
比如上汽荣威的畅销车型Ei5，从2018年到2021年，经历三次升级改款，其中前两次车身长度都没比，均为4544毫米，而2021年3月最新的这次升级呢，长度恰好4600毫米，关键是在长度加了56毫米的同时，代表车内空间大小的轴距竟然保持不变，加了长度，却没加空间，这操作耐人寻味。
然后还有最近热度颇高的一汽大众和上汽大众的ID.4系列，上汽大众的ID.4 X车长4612毫米，一汽大众的ID.4 Crozz车长4592毫米，比4.6米少了8毫米，而轴距两车完全一样。
4.6米这个标准影响的可远不止一汽大众一家，如果这个标准属实的话，欧拉全部产品，比亚迪的元、e2系列，还有从上市以来就热度颇高的广汽AION Y，这些以小尺寸实现大空间的优秀车型，全都会倒在4.6米这个门槛前面。
财经十一人采访一汽大众的公关人员时，对方也表示，车长限制这个消息应该是假的。欧拉经销店销售人员也表示，车长这个消息有可能是一些最近备受争议的品牌放出来的烟幕弹。
财经十一人也希望这个消息最好不属实，否则将开创中国汽车市场的一个极坏的先例。至于今天网上开始流传的各种加长版宏光MINI EV的效果图，希望不会有成真的那一天吧。虽然我们必须承认，这些效果图的设计者太有才了！
03
消费者需要怎样的新能源扶持政策
最后，财经十一人想探讨一下究竟什么样的新能源扶持政策才是对消费者最有利的。
第一，当然是要通过政策的指挥棒，推动车企研发制造更优秀的产品，因此，以续航、电池、电耗为主要标准的现行补贴政策的确起到了推动产品不断进步的效果，理应继续坚持。在此基础之上，还应该加上电池安全、电池寿命等消费者关心的新要素，同时这些要素也是主机厂应该着力改进的方向。
第二，地方针对本地企业的补贴倾斜可以有，但应设立相应限度，否则新能源汽车的全国市场就变成了地方保护主义的温床，汽车厂商也容易懈怠，不思进取。关于限度，财经十一人提供一个建议，以车型价格的10%为上限，即地方政府可以从车型价格中获取的财税收入的大致额度。类似上海传闻中的新政这样，直接取消获得新能源牌照的资格，就明显超额了，在上海，一张牌照=十万现金+不可捉摸的运气+数月乃至数年的时间成本，以这样的力度倾斜本地产品，很明显将对市场竞争产生负面影响。
第三，通行、停车、充电权利的进一步提升。目前绝大部分新能源汽车使用的政策倾斜都是在价格层面体现的，但在路权、停车、充电方面的保障力度还是非常不足的。例如公交车道通行权，这种路权的倾斜，现阶段成本不高，却能起到显著效果，特别是在交通拥堵严重的大都市，这样的路权倾斜将极大促进新能源汽车的快速推广。
至于停车免费、充电专属车位这两个老生常谈的问题，政策、规定一直都有，但执行层面一直极为不利，例如北京占用充电车位的燃油车征收1.5倍停车费的规定，目前尚没有任何停车场可以执行到位。
消费者希望的扶持政策一定还有更多，也希望朋友们可以在评论区提出您的宝贵建议，同时，让我们静待下周上海绿牌新规的落地，看看这些传闻中的种种标准哪些成真，哪些成灰。
作者为《财经》记者 编辑：马克
尹路