空客 | 时有时无的Beta目标,背后还有哪些隐藏知识?

Hello,空客的小伙伴们,大家好!我是大家嘴里常提起的β目标(beta target)。是的,就是那个模拟机科目飞单发时,你一定见过的我。

记得在一次模拟机训练前,机长要副驾驶介绍一下他眼里的“我”,这帅小伙支支吾吾了半天,也没把我说出个所以然......

在空客FCTM关于“V1 后发动机失效”的内容介绍中,对我这样的描述:

当beta目标居中时,总阻力达到最小,尽管还有少量的侧滑。beta目标是折衷考虑操纵舵面偏转产生的阻力和少量的侧滑产生的机身阻力后计算出来的。

居中beta目标产生的阻力比居中常规的球要小(侧滑仪),因为方向舵偏转、副翼偏转、扰流板放出和机身角度都考虑进去了。

是的,这就是beta目标的作用,当大家通过方向舵把我居中后,我会让大家的飞行更“顺畅”。那在单发的情况下,beta目标是不是一直都会显示呢?想要beta目标“现身”,需要怎样的打开方式呢?

一、侧滑指示

本人学名叫“侧滑指示”,通过横滚指示下方移动的梯形来指示。(以下内容摘自A330 FCOM 飞机系统 指示/记录系统 PFD上的指示 姿态数据)

当显示为黄色时,在地面,该指标代表飞机的水平加速;在空中,该指标代表飞机的侧滑(由PRIM计算机计算得出)。当侧滑偏差1cm时指示0.2 g。侧滑指标在0.3 g处达到止动点。

在起飞或复飞时如果发动机失效,侧滑指标由黄色变身为蓝色。当然,我变身也是有条件的。只有在满足下列情况时,侧滑目标才会显示为蓝色:

缝翼/襟翼位于 CONF 1, 1 F, 2, 3 或 FULL, 且
一个推力手柄 > MCT (≥ FLX 若 FLX 或 DERATED TO), 且
至少一台发动机 > 1.3 EPR, 且
发动机推力不对称 > 0.25 EPR.

在这种情况下,我就变成了大家耳熟能详的β目标啦!当该指示对准横滚指示的中心时,侧滑等于最佳飞机性能的侧滑目标。

二、侧滑目标

在出现一个发动机失效的情况时,侧滑指示侧滑指标由黄色变身为蓝色β目标。我这样的良苦用心,为的是确保飞行员施加最佳的方向舵控制,来取得最佳的爬升性能(副翼在中间位,扰流板收上)。

飞行中,水平正常法则会指令一定的方向舵操纵面偏转使侧滑最小。该计算由PRIM执行。这时候需要飞行员本能且正常的反应为:

将β目标值居中为零,以合适的方向舵控制取得最佳的性能。

若方向舵蹬满舵也不能使β目标回零,给你的飞机加速,获取更大的速度。

三、飞行员怎么做?

如果在V1后出现单发情况,则在离地后不久,横向的正常法则会指令方向舵面部分偏转来最低限度减小侧滑(该指令在方向舵踏板上没有反馈)。所以,飞机的横向行为是安全的,飞行机组不必过于匆忙去蹬舵来追随beta目标

当蓝色的beta目标替代PFD上的正常侧滑指示。由于横向正常法则没有指令所需的方向舵面完全偏转,因此飞行员必须按常规调整方向舵踏板来使beta目标居中(侧滑目标偏在哪一侧,就踩哪一侧的方向舵)。在后续的增速收襟翼阶段,当襟翼在0时,“beta目标”就暂时消失转换到正常的侧滑指示啦。

在一发不工作的情况下复飞时,将推力设定TOGA时,飞行机组必须立即蹬舵来补偿推力的增加,以此保持侧滑目标中立。在模拟机飞行时,往往容易出现PF忽略推力增加带来的侧滑影响,导致水平航迹偏离复飞程序要求的航迹。Dead foot,dead engine。飞行中更需要注意识别到底是哪一侧的发动机失效了,防止踩反了方向舵。

如果人工操纵飞行,则PF应记得随着速度增加,要减小方向舵输入以保持beta目标在中间(在增速或减速过程中,这往往是我们打好方向舵配平后容易忽略的细节)。发动机失效后,飞行员通过脚蹬施加在方向舵上力应该在接通自动驾驶之前通过使用人工方向舵配平来抵消掉。一旦接通AP,方向舵配平就由AP管理,人工方向舵配平指令(包括复位)被抑制。

当然大家是不是不管在任何时候,只要看到出现了beta目标,就要下意识地把我踩到中间回零呢?既然这么问了,肯定是存在例外情况的。是的,如果在空中出现了发动机反推开锁的情况,这时可不要再跟随beta目标啦!切记!切记!

更多信息说明请参考FCOM 非正常和紧急程序 发动机1(2)反推开锁

四、内容引申

在学习beta目标相关知识的时候,小编突然想起了前段时间学习的关于起飞性能方面的知识。其中有这样一段话,印象特别深刻。

营运人应保证净起飞飞行航迹能够以最少35英尺的垂直距离越过所有的障碍物。”

例如:对于双发飞机而言,在第二航段,最低要求的爬升梯度为2.4% 。但是,根据条例,净航迹必须以至少35英尺的高度飞越任何障碍物 。

这就可能在有时要求第二航段的梯度大于2.4% ,结果,可能需要相应减小最大起飞重量。这就是一个障碍物限制的情况。这就产生了起飞重量限制,MTOW 受到第二航段和障碍物的限制。

在起飞航迹的各个航段中,飞机的形态、推力、和速度的变化都有较为显著的特点。无独有偶,单发时的beta目标正是为了确保飞行员施加最佳的方向舵控制,来取得最佳的爬升性能在襟翼收到0位后,beta目标也功成身退了。此过程正好对应了起飞阶段飞机最为关键的爬升越障和增速阶段。

引申内容为小编学习总结时的思维发散,供各位看官粉丝消遣,欢迎大家拍砖补漏!

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