N1 limit和A/T limit的联系和区别

最近有两架飞机在巡航时出现A/T limit信息,所以趁热乎整理一下A/T limit和N1 limit的联系和区别。

01

N1 limit

N1表征发动机推力,FMC根据飞机重量、温度、风等参数计算N1限制值和目标值,然后将这些数据发送给DEU,DEU将N1限制值显示在发动机显示器上,将N1目标值发送给EEC,EEC用该数据计算等效的TRA目标值,然后将该数据发送给FCC以设置推力;FMC同时会将N1目标值发送给FCC;在起飞和最大推力复飞阶段,FCC使用EEC的TRA目标值和FMC的N1目标值设置推力。
为了防止发动机超温,增加发动机的寿命,通常需要使用减推力起飞。一般做法是,在CDU上输入一个较高的假定温度,FMC将计算一个较低的N1限制值来提供较高温度下的额定推力。允许的最大输入是70摄氏度(158华氏度)。但FMC会限制N1最多25%的起飞减推力。
发动机的引气数据也会影响FMC对N1限制值的计算,FMC通过监控活门位置来计算N1限制值。如果遇到N1 limit左右不一致的情况,可以通过FMC中的离散数据页面查看各个活门位置与实际位置是否一致。
除了上述因素,飞机在不同的高度、速度下,由于进气量的不同,也会影响N1限制值的计算。

02

A/T limit

在A/T接通的情况下,FCC A使用EEC的TRA目标值和FMC的N1目标值设置推力。如果FMC N1数据无效或NCD,FCC A为双发计算一个N1限制值,这时发动机显示器上出现A/T limit信息。FCC A只在爬升、巡航、复飞阶段计算发动机N1限制。
结合上文可知,FMC N1限制值的计算需要使用温度数据、引气数据。如果数据异常,可能导致FMC N1数据无效,从而由FCC A计算N1限制值,并出现A/T limit信息。

03

案例分享

1、B-5XXX飞机过站机组反馈起飞后8100-9500米高度时出现A/T limit信息,持续约1分钟,无其他驾驶舱效应。过站A/T自检当前正常,有历史代码:22-31523 TARGET MON,后续航段正常,航后进行A/T、FMCS、ADIRS、CDS、EEC BITE程序均正常,检查TAT加温正常,测量TAT传感元件电阻在正常范围,为判断故障,左右对串FMC。后续未再出现A/T limit信息。
2、B-1XXX飞机过站机组反馈爬升至FL310的时候出现A/T limit信息,持续约30秒,无其他驾驶舱效应。地面A/T自检当前正常,有历史代码:22-31523 TARGET MON,后续航班正常。航后测试TAT电阻正常,EEC、ADIRU、FMCS自检正常,左右对串FCC。后续同样未再出现A/T limit信息。
两架飞机不同时间、不同航段出现一样的信息、一样的代码,后续一样未再出现......
按照FIM,针对A/T limit信息,可能故障部件为:TAT、PS3信号管、FMC、ADIRS;
针对故障历史代码,可能部件为:FCC A、FMC 1、EEC、线路。
通过前文介绍,很容易理解FIM22-32 TASK 815中可能故障的部件。而对于故障历史代码,可以理解为:FMC N1限制值丢失,EEC认为推力限制为0,目标推力自然大于最大允许推力。
FIM中提到的“FCC-A detects that the FMC N1 Limit is more than maximum permitted”应该为“FCC-A detects that the FMC N1 Target is more than maximum permitted”,稍后我会给波音发SR进行求证。

END

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