【天蓝智能冠名】王传福：应适当放缓对能量密度的提升

摘要： 比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示，应适当放缓对能量密度的提升，以确保新能源汽车的安全性，因为更安全的产品才会让消费者在购买和使用方面更有信心。

日前，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福接受采访时表示，能量密度和电池的安全性，的确是矛盾的。当然，新能源汽车的安全性涉及到很多其他方面，比如工艺、设计等，但不得不承认，动力电池过高的能量密度确实会影响一部分安全性。

他认为，应适当放缓对能量密度的提升，以确保新能源汽车的安全性，因为更安全的产品才会让消费者在购买和使用方面更有信心，让大家愿意从传统燃油车转向新能源汽车消费。据了解，目前有关部门已经在制定相关措施，在确保电动汽车安全性的基础上，使动力电池能量密度得到科学提升。

能量密度不提倡盲目追高

工信部此前发布了《中国电动汽车动力电池技术路线图》规划，到2020年，我国的电动汽车动力电池单体达到350Wh/kg、系统260Wh/kg，循环寿命2000次。

12月18日，国家发展和改革委员会正式发布《汽车产业投资管理规定》。《规定》在动力电池投资方面取消了“能量型车用动力电池单体比能量应不低于300Wh/kg，系统比能量应不惜与220Wh/kg”、“功率型车用动力电池单体快充倍率应不低于8C，循环2000次后剩余容量不低于初始容量的95%；功率型车用动力电池系统快充倍率应不低于5C，循环1500次后剩余容量不低于初始容量的95%”的要求。

近年来，为了追求高补贴，电池厂也开始不断提高单体能量密度。但是从目前各个电池厂公布的数据来看，不考虑循环的情况下，2020年达到工信部规划的难度比较大。

12月的装机数据中，系统能量密度最高的只有162Wh/kg，43.5%系统能量密度集中在140-149Wh/kg（有统计数据的933款车型，共1195个车型）。并列系统能量密度162Wh/kg的电池单体来自宁德时代和天津力神。宁德时代计划到2020年，单体能量密度达到300Wh/kg，离350Wh/kg还有一定的距离。

数据：起点研究（SPIR）

科学提升电池能量密度

中科院院士欧阳明高公开表示，高比能量电池是全球趋势，不应因为高比能量电池有更大的安全挑战就放弃研发。现行动力电池产业化目标偏高，不宜强行推行。

中国工程院院士杨裕生也一再呼吁，动力电池首先要具备高安全性，不易爆、不易燃；其次才能去要求动力电池循环寿命长，价格低廉、转换效率高、高比能量。

提高动力电池比能量的技术途径有很多：其一，工艺进步，目前工艺已相对成熟，空间不大；其二，材料性能提升，受制于自身物化性能，突破难度很大；其三，新材料、新体系，当下日韩甚至国内很多公司都在研发半固态电池也是一个较好的途径。

如果不能有效地提高电池能量密度，也可以从电池包整体减重的角度去提高能量密度。在动力电池包中，电芯的重量一般在1/3-2/3之间，其余部分为电路板、壳体等配件。如果将这些配件的重量有效降低，同时维持现有电芯能量密度的情况下，电池包整体的能量密度会有一个明显的提高。