e-POWER技术来了！日产自我颠覆，用了它新车三年销冠

在燃油时代向电驱时代转变的过程，我们尝试了很多动力结构路线，48V轻混、插电式混动、纯电、氢燃料电池......最终目的除了追求环保和节能之外，更是在探讨全新的出行体验。

不可否认，电驱化已经是未来主流趋势，但充电基建设施覆盖面不够广，充电慢等诸多问题是电动化全面铺开的制约因素，电动车无法及时补能带来的续航焦虑是存在的。

因此，在2021上海车展上，东风日产为我们发布了一套100%纯电驱动，由汽油发动机产生电能，即使不充电也能跑的电驱系统——e-POWER技术。

一、无需充电的融合动力

从能源结构、能源效率等方面来考量，全球汽车产业正在加速向电动化和智能化方向演进，电动化是未来主流趋势，这几乎是不可逆转的新能源结构调整方向，对于这方面的认知也早已经达成了全球共识。

挪威早在2016年就提出2025年禁售汽油车的计划，巴黎、雅典、墨西哥等也计划在2025年禁售柴油车，德国、英国等也已经下发文件于2030年禁售内燃机汽车......国内海南省率先做出规划，在2018就提出将于2030年禁售汽油和柴油车。

作为一家拥有近90年燃油技术沉淀和70余年成熟电驱技术成果的车企，东风日产汽车也响应了国家《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》政策以“纯电驱动”为主要发展方向的行业趋势，并发布了e-POWER技术。

东风日产e-POWER技术很多人都会感到陌生，教授也不例外，起初以为就是一套增程式技术路线的新拥抱者，并视为自己全面进击电驱化的战略支撑。

但仔细研究后发现其实不然，这是目前新能源汽车产业中提出的全新技术概念：“不用充电的电驱技术”。由油发电，纯电驱动，两者各司其职，并做到融合为一。东风日产利用e-POWER技术，似乎要打破现有驱动结构的固有禁锢。

e-POWER技术由GT-R和日产LEAF两大团队倾力打造，是一套100%纯电驱动系统，由汽油发动机工作后产生的电能，通过逆变器再输出给电机，再由电机驱动车辆，发动机不直接参与驱动工作。

到这里为止，东风日产e-POWER技术跟增程式技术有着高度一致的工作逻辑，但重点在于e-POWER技术只搭载了小电池，无需单独为其充电。

在这里我们有必要来了解下e-POWER技术运行的几种工作工况，以便通俗易懂地知道这套100%电驱动系统的工作原理。

1、起步&缓行路段：小电池供电，电机驱动车轮纯电行驶，发动机不参与工作。

2、大油门急加速：小电池供电，发动机发电，同时为电机提供电能驱动车辆，以满足更优的加速性能体验。

3、高速行驶：发动机发电为电机供能，并驱动车辆行驶，多余的电能将对小电池进行充电。

4、减速：利用车辆减速的机械能转换为电能，为小电池充电。

从上面几种工作工况可以看出，东风日产e-POWER技术是一套100%纯电驱动系统，发动机只负责发电，驱动结构为电动机，又因搭载的电池比较小，能对不同的工况进行融合供电，不需要对电池单独充电。

二、e-POWER对驱动结构的重塑

在汽车产业面临电动化转型的大趋势之下，如何寻找最适合自己的新技术路线，是车企另一个新纪元的开始。因此，不管是转型过渡或者彻底入局，轻混动技术、插电式混动技术、氢燃料电池技术、纯电技术和增程式技术等主流路线已经在不同的地区和市场遍地开花，但是不同的技术路线有着相当的桎梏。

轻混动技术：常见的有24V和48V轻混系统，帮助发动机启动或车辆起步，低速行驶发动机负担低，提高燃油节能性，但中高速工况对发动机助力有限，亏电是常态。

插电式混动技术：可提供纯电驱动，配合独立电池组可提供50-120km的纯电续航，缺点在于亏电时由内燃机主负责驱动车辆，此时油耗很高，也是最不经济的用车模式。

氢燃料电池技术：真正的零排放，更环保，电机纯电驱动，但加氢站少且建造成本、建造安全标准高，车内储氢罐也制约着整车成本，并影响车内空间，大范围推广难度大。

纯电技术：电驱动系统能够带来更佳的驾驶平顺性，电机扭矩输出初始值有最大爆发点的特性，但充电和续航是制约电动车大面积普及的两大因素。

为此，为了解决能源补给、经济用车和纯电驱动等综合考量，像理想ONE等车企另辟蹊径，拥抱增程式技术，真正做到有电加电，无电加油的用车体验。

还能获得比同级燃油车更优的燃油经济性，这是理想ONE增程式技术路线备受部分消费者认可和接受的新能源车方案。

然而，纵观市面上同类型增程式技术车型，无疑整车成本都不低，35kWh及以上的大电池组最终嫁接到整车售价后让消费者买单，且增程式技术路线也并非得到所有消费者的认可。

对比之下，东风日产e-POWER技术有以下几大优势：

1、发动机不参与驱动，可以始终处于最佳工作效率下执行发电工作，热效率可达50%，身份充当增程器（发电机）。

2、电机驱动最大扭矩始终处于100%待命状态，静止起步，高速提速，电机先天大扭矩特性让动力输出更直接（峰值扭矩500N·m），且电机动力输出极其线性，平顺的加速体验摒弃内燃机动力递进的顿挫感。

3、高性能电池具备闪充闪放能力，能够快速蓄能，也能瞬时释能，加速电机起步响应速度。

4、无需给小电池充电，只需加油就能走，当做燃油车使用，却能获得100%纯电驱动体验，无纯电续航里程焦虑问题。

东风日产e-POWER技术的诞生确实是对能源结构的一种新思考，在众多车企扎堆入局纯电动车，但又无法大范围解决续航快速补给的问题之前，东风日产e-POWER“不用充电的电驱技术”确实为我们带来了全新的用车体验。

如果这套新技术能够在东风日产现有的汽车产品全覆盖，那在电动化领域东风日产显然会迈入全新的征程，这种改变甚至会重塑消费者对普通内燃机直驱结构存在必要性的思考。

在国内，东风日产e-POWER技术在2021上海车展上正式发布，并将在今年搭载于轩逸上市，在未来几年还将引进多款搭载e-POWER技术的车型。

而在国外，在2016年，e-POWER技术就被率先搭载在Note车型上并在日本开售，从新技术地落地，到市场新体量地建立，日产仅用了3年。在1.6L排量以下的小型乘用车市场，在未搭载e-POWER技术前，日产Note车型的市场占有量仅15%，低于本田Fit的18%，更低于丰田Aqua的31%。

然而，使用了e-POWER技术后的NOTE e-POWER车型在2017、2018和2019连续三年夺得日本本土销量冠军，领先本田Fit和丰田Aqua竞品，为日产创造了同级产品销冠神话。如今这套技术被引进国内，未来东风日产紧凑型和中型车等都有望搭上e-POWER这趟车。

不少电动车主都在论证一个观点：电动车开久了就回不去了！这里想表达的是纯电驱动所带来的极速加速和平顺性体验是燃油车所无法比拟的。

东风日产e-POWER技术正是带来了100%纯电驱动体验，同时又解决了纯电动车需要充电才能跑、插电混动车不充电油耗高、增程式电动车大电池组成本高昂、轻混动技术复杂且用车体验提升有限等问题。

可以说，未来这套新技术在市场全面投放之后，用户对东风日产的产品将会有全新的认知，无论是从燃油经济性、用车静谧性、驾乘舒适性考虑，还是从解决无切换挡位造成的顿挫感、免去变速箱等大部件定期保养高成本开支、更快的加油补能体验、小电池闪充闪放、冬天续航和电池寿命不衰减等使用痛点上看，势必会成为东风日产e-POWER车型的全新竞争力，这是东风日产燃油产品全面电驱化后的用车革新。

在当前大家都往大电池方向堆栈，试图通过大电池的高续航来降低充电频率，以及依然在强调“纯电续航”的能力时，e-POWER技术直接斩断了对“电池”和“续航”的执念，也让技术下放和成本之间得到平衡，这有利于新技术车型未来在市场快速和全面地投放。

在电驱时代完全降临前，东风日产寻找最适合自己的方式切入，解决用车现状的痛点，全面“电驱化”或将是东风日产全新的里程碑。

电动车被视为交通工具下一个100年的新物种，已经在潜移默化之中革新了大家对新物种的认知和出行方式。毫无疑问，电驱动+纯电动已经是大势所趋，谁能在这场能源变革中快速转场，谁就能占据主动权。

东风日产最新发布的e-POWER技术，是现阶段电动车牵制于能源补给问题所提供的另一种更优解决方案。冬季电池续航衰减、找充电桩难、充电慢、无固定车位安装家充桩等不便问题都能被e-POWER技术所解决。

于用户而言，加满一箱油即可开跑，还能获得纯电用车体验，这已经根除了纯电动车长途出行的最大限制。

于东风日产而言，e-POWER技术是加入这场电气化转型大乱斗中的一大杀手锏武器。